补贴退出压力巨大 何去何从的“汽车政策”？

苗圩同样在发言中特别提到，插电式混合动力汽车可以较好的平衡里程焦虑和纯电动汽车成本上升，可以提高传统内燃机的使用效率和整车能源效率，也可以降低电池的使用量，车辆自重以及车辆成本。“在整个电动汽车成本中，动力电池占比非常高，所以这是一个发展动向，值得我们共同关注，共同研究”。

对于政府层面传递出的明确信号，业界看法不一。不乏有人产生纯电动主力路线可能被动摇的担心。“这个时候转向推崇插电式和增程式，应该就是为了应对补贴退坡。”某新造车企业高层如是说。但他认为，在车辆技术先进性和参与全球竞争上，纯电动仍应该是主要支持的技术路线。由于中国政府将纯电动确定为新能源汽车的主力发展路线，并给予远高于插电混动和其他非纯电动模式的政策补贴，因此，纯电动技术也成为中国车企的主要技术路线。

本届百人会，对氢燃料电池车的空前强调成为另一个技术风向。“我们应该及时的推动燃料电池产业的产业化，相对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等一些交通方式，燃料电池汽车具有清洁、零排放、续航里程长、加速时间短的特点，是适应市场需求的最佳选择，所以我们要及时的把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”万钢称，接下来因该克服各种困难，在燃料电池领域抢占产业化先机。在未来的整体路线上，则建议协调推进插电、增程式混合动力和燃料电池动力系统研发，把新能源汽车产业化重点向燃料电池汽车拓展。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高则站在技术角度介绍了全球新的技术动向，指出去年以来，日本试产串联式的日产E-power的销量和油耗可以跟普锐斯的功率分流产品相媲美，他认为这是中国可以跟进的新技术路线。

而站在能源消耗结构的角度，欧阳明高认为现阶段仍属于电动车阶段，而非新能源电动车阶段，这一概念也将电动车并非零排放“清洁车辆”的现实加以强调，并认为新能源汽车的推动要和能源变革同步。

不过，对于纯电动，政府高层和专家也都表达了随着成本降低，消费潜力将不断提升的预期。欧阳明高认为，2025年，随着燃油车和电动汽车全生命周期的费用达到持平，拐点将到来。“我们认为在2025年左右，纯电动汽车性价比会实现大的突破。”

可以预见，一旦补贴退坡后，而新的支持政策不再按技术路线来分等级，那么其他更具成本经济性的非纯电动技术不排除会成为新的热点，这也将使本就面临成本压力的纯电动车企雪上加霜。而对此，有车企高层表达了与董扬一样的担忧，认为在补贴完全退出后，被补贴“扭曲了”的技术导向如何面对平等的技术路线之争，如何面对真正的“市场的选择”，结果可能会非常残酷。

欧阳明高则同时提示了国内电动车企的另一重风险——“鲶鱼”特斯拉的进入。“这是当前对纯电动汽车市场最重大的事件”。欧阳明高称，特斯拉的纯电动战略正在趋于成熟，它会带来重大的机遇和挑战。尤其全面升级了动力系统的核心技术的Modle3，是全面进入家庭的一个车型，必将大肆抢夺份额。但同时，市场的开放和技术竞争将会加强技术创新，加速市场推广，加快成本下降。“所以纯电动不是收缩和退出，而是抓住机遇，直面挑战。”欧阳明高称。

本文来源：经济观察报 责任编辑：张祖韬_NT5054

（编辑：淮北站长网）

【声明】本站内容均来自网络，其相关言论仅代表作者个人观点，不代表本站立场。若无意侵犯到您的权利，请及时与联系站长删除相关内容!